La Ferrovia trans-iraniana è stato un importante progetto di costruzione ferroviaria iniziato nel 1927 e completato nel 1938, sotto la direzione dell'allora monarca iraniano Reza Shah. Fu interamente costruita con capitale iraniano, e collega la capitale Teheran con Bandar Shahpur (moderna Bandar-e Emam Khomeyni) sul Golfo Persico a sud e Bandar Shah (moderna Bandar Torkaman) sul Mar Caspio a nord, via Ahvaz e Qom. Nel 1961, sotto il figlio di Reza Shah, Mohammad Reza Pahlavi, fu estesa da Bandar Shah a un nuovo capolinea a Gorgan. Nel 1963, durante le riforme agrarie di Mohammad Reza Pahlavi, nell'ambito della "Rivoluzione bianca", la ferrovia trans-iraniana fu estesa per collegare Teheran a Mashhad, Tabriz e Isfahan.  

L'idea di una ferrovia che collegasse l'Impero russo e l'India britannica fu proposta da diversi gruppi privati russi nel 1889, 1900 e 1905. Tuttavia il governo russo rifiutò tali proposte, temendo che avrebbero messo a repentaglio il dominio commerciale, geograficamente consentito, della Russia in Iran, oltre a complicare le relazioni con gli inglesi. Nel 1889 la Russia e lo Scià concordarono che nessuna ferrovia sarebbe stata costruita in Iran senza il consenso dei russi. Tuttavia nel 1910, sull'accordo fu posto il veto nella rivoluzione costituzionale iraniana. I timori che gli interessi russi non fossero più primari, insieme all'emergere di forze politiche anti-russe nel paese e di una minaccia tedesca, resero più importante che mai per l'Iran proteggere i propri interessi commerciali costruendo una ferrovia.

Per costruire la ferrovia sorse il problema di raccogliere capitali sufficienti per finanziare il progetto. La guerra russo-giapponese del 1905 fu uno dei numerosi fattori che lasciarono la Russia con un budget limitato, impedendole di fornire fondi. Anche gli inglesi furono sollecitati, ma la richiesta non poté essere accolta, rimandando così ulteriormente l'inizio della costruzione della ferrovia. Nikolay Khomyakov, presidente della Duma, e IA Zveginstov, sostenitori dell'Intesa anglo-russa, promossero un'iniziativa privata per una ferrovia che avrebbe dovuto collegare l'India e l'Europa, per contrastare la minaccia economica che la Germania rappresentava per la regione. L'influenza della Germania sulla regione fu resa possibile dalla ferrovia di Baghdad, che collegava la Germania e l'Impero ottomano (l'odierna Turchia, Siria e Iraq), consentendole di avviare piani per collegare la ferrovia a Teheran per aumentare la sua impresa commerciale. Nonostante l'opposizione del Ministero degli Affari Esteri e del Ministero delle Finanze russo, ci fu il sostegno al progetto.

Nel dicembre 1910 venne costituito un consorzio ferroviario trans-iraniano, composto da dodici grandi banche russe. Nove di queste raggiunsero un accordo con le principali banche francesi nel 1911, determinando il sostegno necessario per finanziare la ferrovia. 

Tuttavia il passo finale necessario per avviare il progetto fu il sostegno dei britannici, che volevano ripristinare la stabilità finanziaria in Iran ma non volevano essere coinvolti nel Consorzio ferroviario trans-iraniano attraverso il prestito, da quattro a sei milioni di sterline, proposto da Alexander Izvolsky, ministro degli Esteri imperiale 1906-1910, e Sergey Sazonov, ministro degli Esteri 1910-1916. 

Sazonov continuò a sollecitare il prestito, credendo che fosse la soluzione per evitare il fallimento della Persia. Lord Curzon, viceré britannico dell'India, rifiutò il prestito, sospettando che i russi avessero un occhio avido sulla preziosa colonia indiana della Gran Bretagna, provocando una dura protesta da parte di Sazonov contro l'accusa. Infine, nel 1912, i finanzieri russi, francesi e britannici formarono una Société d'Etudes per la ferrovia trans-iraniana.

Quando Arthur von Gwinner, direttore della Deutsche Bank e della ferrovia di Baghdad, annunciò l'intenzione di costruire una sezione della ferrovia che collegava Baghdad a Khanaqin, entro il 1916, i russi si mossero rapidamente per assicurarsi il sostegno britannico e gli investimenti francesi nella Société d'Etudes. Essi si sarebbero occupati principalmente della costruzione della sezione settentrionale della linea, che si estendeva da Astara a Teheran, mentre i britannici erano più interessati alla sezione meridionale, poiché già dominavano la regione meridionale e il Golfo Persico.

Nel frattempo le guerre balcaniche nell'Impero ottomano (1912-1913) crearono una situazione instabile nel paese, rimandando nuovamente l'avvio dell'impresa. Tale instabilità indusse gli investitori della Société d'Etudes a esitare nell'investire in un Iran in bancarotta. Sazonov suggerì che la nomina di un forte leader iraniano avrebbe aiutato l'aspetto finanziario del progetto ferroviario. Sa'd Dawla, ex ministro dell'ex Muhammad Ali Shah, accettò di lavorare con le due potenze per utilizzare una sovvenzione della Société d'Etudes e procedere così alla costruzione della Ferrovia trans-iraniana senza l'accordo del neo-costituito parlamento. Tuttavia Sir Edward Gray, segretario di Stato britannico per gli affari esteri, rifiutò di costringere gli iraniani ad accettare Sa'd Dawla come primo ministro, a causa della sua avversione per il movimento costituzionale in Iran.

L'esito delle guerre balcaniche indusse la Russia e la Gran Bretagna ad accettare la probabilità di una guerra con gli Imperi centrali nel prossimo futuro, suggerendo la necessità di forti relazioni anglo-russe. Sazonov si sentì frustrato dall'incapacità della Gran Bretagna di scendere a compromessi su una rotta che incorporasse l'India e minacciò di procedere con la rotta settentrionale. Temendo le implicazioni della guerra imminente, Gray alla fine cedette, nel migliore interesse della Gran Bretagna, e accettò di avviare la costruzione della ferrovia alle condizioni di Balmoral. A questo punto la Gran Bretagna aveva già ulteriormente consolidato il suo controllo sul Golfo Persico.

Nel giugno 1914 erano iniziati i rilievi per la sezione Enzeli-Teheran e nel 1915 i risultati della parte Astara-Teheran della ferrovia furono completati e pubblicati. Tuttavia i progressi erano lenti. Poi, pochi giorni dopo lo scoppio della prima guerra mondiale, la Russia rinunciò all'obbligo di costruire la linea Teheran-Khanaqin ai sensi dell'accordo di Potsdam.